Inizia il suo iter il Piano Strutturale Comunale (Psc). Il documento preliminare, il primo documento che contiene le idee portanti del Piano, è stato presentato alla città dal Sindaco di Rimini Alberto Ravaioli e dall’assessore alle Politiche del territorio Antonio Gamberini, coadiuvati dai tecnici e consulenti che si occuperanno del Piano fino all’adozione e alla successiva approvazione: il direttore della Pianificazione e Gestione Territoriale del Comune di Rimini Arch. Alberto Fattori e i consulenti del gruppo lavoro dell'A.T.I. comosto da Tecnicoop soc. coop (Arch. Rudi Fallaci e Arch. Luca Biancucci), Prof. Arch. Giuseppe Campos Venuti, Arch. Carla Ferrari.

Il Piano Strutturale Comunale sarà portato all’esame del Consiglio comunale nel prossimo mese di gennaio. I mesi di febbraio, marzo e aprile saranno dedicati al confronto e alla concertazione istituzionale e con la città, per giungere, prima della pausa estiva, alla definitiva redazione del Psc, la cui adozione è prevista alla ripresa dei lavori. L’approvazione del Psc è prevista nella primavera del 2011.

PIANO STRATEGICO COMUNALE - DOCUMENTO PRELIMINARE (SINTESI)

1.      La nuova strategia per Rimini

Alla fine dell’ultima guerra Rimini era in gran parte distrutta e i suoi cittadini dovettero scegliere cosa fare in futuro della loro città, quando l’avrebbero ricostruita. In una Italia e in una Europa devastate, i riminesi ebbero la lungimiranza di fare una scommessa che allora era difficile sperare di vincere: quella di puntare sul turismo, come una delle attività che si sarebbero imposte nel nuovo mondo. Così si rimboccarono le maniche e sulla costa romagnola nacque rapidamente il sistema turistico più grande d’Italia, con Rimini al suo centro.

Protagonisti della vicenda furono in gran parte piccoli e medi operatori, ai quali non mancò l’assistenza di una classe politica ruspante e la solidarietà di tutta la società riminese. La struttura turistico-ricettiva diventò presto grande, con una offerta articolata che si caratterizzò per le sue doti di accoglienza, capaci di fidelizzare nel tempo utenti di tutte le categorie sociali. Senza rifiutare le seconde case, l’orientamento che nei decenni ha prevalso ha favorito gli alberghi, cioè il turismo di massa; valorizzando in tal modo l’occupazione e la produttività del sistema economico realizzato. Evitando per quanto è stato possibile la monocultura dell’industria turistica e riuscendo a costruire un organismo produttivo sufficentemente articolato; al centro del quale è sorta una giovane Fiera, che occupa dopo pochi anni un posto prestigioso nel panorama fieristico nazionale. A sostenere la nuova struttura insediativa hanno contribuito l’autostrada parallela alla via Emilia ormai congestionata e l’aeroporto, l’unico in Italia con prevalente funzione turistica.

Questo quadro, indubbiamente positivo, si è formato con alcuni limiti di fondo, che nel tempo si sono aggravati e che vanno affrontati alla radice, per consentire un nuovo salto qualitativo del sistema insediativo riminese e con questo dell’intera costa romagnola. In sostanza lo sviluppo urbanistico ha trascurato i fattori ambientali dell’insediamento, che per un sistema turistico oggi rappresentano la materia prima. In particolare ha mancato di salvaguardare i varchi verdi che originariamente collegavano il fronte mare con il retroterra e ha trascurato di impiantare nuovi spazi verdi che realizzassero una alternativa turistica alla spiaggia; e l’attenzione al verde è mancata anche capillarmente nei singoli interventi edilizi. Lo stesso impegno posto dagli operatori privati e dalle istituzioni pubbliche volto ad adeguare gli alberghi per le dotazioni di bagni e parcheggi, non è riuscito che raramente a fare altrettanto per la dotazione di piscine e di altri servizi per i turisti, a causa della cronica ristrettezza di aree di pertinenza di cui hanno sofferto fin dall’inizio le strutture ricettive. Mentre la dotazione di spazi verdi diffusi nel tessuto edificato – assai bassa, specie se misurata per i turisti oltre che per i residenti - sta diventando una esigenza matura, ma non riesce a trovare la via per realizzarsi concretamente.

Altri problemi di sostenibilità ambientale sono nel tempo venuti al pettine per le infrastrutture a rete: in particolare occorreranno importanti investimenti per dare attuazione al Piano delle fognature che il Comune ha predisposto per  ammodernare e rendere più efficiente il sistema fognario e di smaltimento delle acque, e per trasformare una mobilità, che al momento è quasi interamente basata sull’auto privata, verso modalità di trasporto più sostenibili (trasporto pubblico e mobilità dolce‘).

La strategia da scegliere per il futuro di Rimini – e dell’intero sistema metropolitano – dovrà, dunque, individuare le trasformazioni strutturali capaci di consentire il salto di qualità ambientale che oggi è necessario, sfruttando la nuova legislazione regionale. Questa strategia avrà come obiettivo primario la sostenibilità ambientale dell’insediamento turistico e residenziale e in generale la qualificazione della città costiera, stimolando in particolare la ristrutturazione dell’apparato alberghiero e la realizzazione di progetti ambiziosi per il nuovo verde urbano, quali processi trainanti destinati ad innescare la riqualificazione anche di tutta la restante parte  della città. A questo scopo nella fascia turistica centrale e meridionale la qualificazione relativa al potenziamento dei servizi alberghieri renderà necessaria una riduzione delle densità, con il trasferimento dei diritti edificatori degli edifici da demolire; mentre nella fascia turistica settentrionale la qualificazione potrà sfruttare la minore densità e la disponibilità di aree libere retrostanti la ferrovia per consentire la nascita delle nuove pinete riminesi e accogliere i diritti edificatori da delocalizzare. In sostanza  il piano dovrà consentire che alberghi della zona ad alta densità, possano trasformarsi realizzando nelle aree rese disponibili da edifici delocalizzati, ampi giardini, piscine, attrezzature per il wellness; mentre nella zona a bassa densità, dovrà permettere di delocalizzare edilizia turistica e abitativa, ricca di verde e servizi privati condominiali, alternata a vaste pinete di uso pubblico.

Una strategia, insomma, che operi sulla differente condizione delle due parti della città, migliorando in modo diverso la qualità di entrambe. Nella zona centromeridionale del Comune la qualificazione punterà sull’alleggerimento del carico urbanistico, sull’arricchimento delle prestazioni alberghiere, sulla mobilità fluidificata e sempre sulla introduzione di elementi di valore ambientale. Mentre nella zona settentrionale la qualificazione punterà sulla utilizzazione più completa degli spazi esistenti, sulla valorizzazione del sistema alberghiero come di quello residenziale, sul miglioramento della mobilità e sulla realizzazione di nuove pinete, fattore decisivo per il decollo ambientale di tutta l’area riminese. Una strategia, in fondo, latente nei piani urbanistici del passato e che oggi può dispiegarsi soltanto grazie alla innovativa legislazione urbanistica regionale.

Un ruolo decisivo per realizzare questa strategia sarà affidato alla mobilità, selezionando l’attuazione di infrastrutture già previste, con l’obiettivo principale di ridurre il traffico delle auto e di aumentarne la scorrevolezza. E ciò puntando sulla realizzazione del Trasporto Rapido Costiero e della ferrovia cadenzata a scala metropolitana; mentre per la mobilità su gomma si dovrà completare l’asse intermedio retro-costiero oltre la stazione, lungo il lato nord del fascio di binari e realizzare la complanare in variante alla statale 16 anticipando, nel caso di realizzazione per stralci, almeno il tratto meridionale. Per la valorizzazione del sistema urbano la scelta emblematica sarà quella di ridare vitalità e residenzialità al centro storico, riproponendone la centralità, come principale polo di eccellenza di tutta la città, mentre il tessuto cittadino si arricchirà di nuovi poli di eccellenza, dal Palacongressi all’auditorium, al museo del turismo, fino alla sede unica centrale degli uffici comunali. E il sistema economico, partendo dallo sviluppo  della Fiera, punterà sulla realizzazione del nuovo ambito intercomunale per le attività produttive e logistiche a Rimini - nord, quale “area ecologicamente attrezzata”.

2.      Il nuovo modello di piano

E’ la legislazione regionale riformista a rendere possibile la nuova strategia per Rimini; una riforma che permette di sostituire con successo il modello espropriativo proposto, ma non approvato dalla legge Sullo nel 1963, che a Rimini fu però inizialmente applicato anche senza il sostegno della legge. Modello che gli attuali enormi valori immobiliari rendono, comunque, del tutto inutilizzabile ai giorni nostri.

La legge regionale 20/2000 ha sostituito il vecchio Piano Regolatore Generale (PRG) con uno strumento urbanistico tripartito, che arriva ad investire anche la fase dell’attuazione. Il precedente piano generale era immediatamente prescrittivo, ma mentre le previsioni private avevano una scadenza indefinita, le previsioni pubbliche andavano realizzate entro cinque anni mediante esproprio, operazione di fatto impossibile. Per risolvere queste contraddizioni, al piano generale si sostituisce oggi il Piano Strutturale Comunale (PSC), con valore programmatico come il master plan dell’urbanistica razionalista, piano che ristabilisce il pari trattamento fra destinazioni private e pubbliche. Un piano di indirizzi del tutto privo di riferimenti catastali, condizionato però da parametri urbanistici e ambientali stabiliti a priori, che eviteranno ogni contrattazione al momento dell’attuazione; determinando, come i PSC già approvati mostrano, una formulazione grafica e normativa del piano del tutto nuova. Le sole previsioni prescrittive del PSC sono quelle relative alla salvaguardia dei valori storici, ambientali e paesaggistici dei provvedimenti sovraordinati nazionali, regionali e provinciali; che appunto sono definite “invarianti”. Con la nuova legge la gestione dell’urbanistica riminese non dovrà più riutilizzare e confermare forzatamente le rilevanti previsioni private residue; e insieme potrà delocalizzare diritti edificatori esistenti o potenziali, permettendo così operazioni prima non realizzabili.

Il PSC può proporre, infatti, la demolizione volontaria di edilizia esistente di minor valore ubicata in zone ad elevata densità, che sarà possibile trasferire in zone a densità più bassa attraverso una realistica valorizzazione economica. L’operazione ha lo scopo di realizzare le dotazioni private e pubbliche  mancanti che serviranno a qualificare gli alberghi conservati nella zona troppo densa, che così si decongestiona; e insieme di realizzare nuove edificazioni con standard di qualità, nelle zone più porose predisposte per accoglierle. Gli interventi programmati dal PSC sono attuati con un secondo strumento, il Piano Operativo Comunale (POC), le cui previsioni però scadono se i relativi Piani Urbanistici Attuativi (PUA), non sono adottate entro 5 anni. Il POC è prescrittivo per le previsioni private confermate, aggiunte o trasferite – e per inciso mette in moto l’azione fiscale -, come per le previsioni pubbliche, che il Comune ottiene in compensazione gratuita applicando sistematicamente la Perequazione Urbanistica. Questa procedura non richiede, dunque, l’uso di nuovi espropri se non per acquisire aree o edifici per specifiche necessità urbanistiche; ma non genera contrattazioni caso per caso, perchè impegnata a rispettare parametri urbanistici e ambientali di qualità, stabiliti a priori dal PSC. Il nuovo modello di pianificazione a attuazione dovrebbe rendere più agevoli le operazioni già tentate senza successo in passato, per trasformare i tessuti turistici ad alta densità, qualificandoli e insieme per delocalizzare l’edilizia da demolire, considerata per i suoi valori produttivi piuttosto che immobiliari.

Affidate al POC le trasformazioni strategiche del tessuto urbano, il governo della città esistente da adeguare costantemente senza cambiamenti significativi, è affidato ad un terzo strumento urbanistico, il Regolamento Urbanistico Edilizio (RUE); il quale, oltre alla parte normativa valida per tutto il piano, rappresenta un completo apparato di gestione, con valenza prescrittiva simile a quella del previgente PRG. Le norme del RUE regolano gli interventi diretti relativi alle destinazioni private e pubbliche, ma accolgono anche i diritti acquisiti del Piani Particolareggiati già approvati dal Consiglio Comunale, con la scadenza temporale residua che li riguarda. Nel caso specifico di Rimini il RUE avrà anche il compito di omogeneizzare per quanto è possibile la normativa ereditata dal previgente PRG; oltre naturalmente a disciplinare la normativa che nascerà per i nuovi PUA, scaturiti dai futuri POC.

La strumentazione tripartita stabilisce, dunque, con il PSC la strategia generale del piano, affidando al POC le trasformazioni di maggiore portata e al RUE la gestione ordinaria della città esistente. Cancellando le contraddizioni della vecchia legge, garantendo la cessione gratuita di tutte le aree per la città pubblica, impegnando la attuazione degli interventi con scadenza quinquennale e rendendo possibili nuovi meccanismi operativi per le trasformazioni complesse e nel caso specifico di Rimini dei tessuti turistici congestionati da qualificare. 

3.      Alcuni temi-chiave

3.1       Qualificazione strategica della città turistica

Riqualificare le strutture alberghiera insieme al contesto urbano in cui operano

Pur nell’economia maggiormente differenziata della Rimini di oggi, la riqualificazione della fascia turistica costiera e del suo ingente apparato ricettivo appare questione strategica per il PSC, come del resto anche per il Piano strategico che evoca, a questo proposito,  l’immagine suggestiva del “Parco del Mare”.

In questa direzione vanno progetti rilevanti già avviati dall’Amministrazione:

-     il recupero delle colonie, insieme con le loro ampie aree di pertinenza, per funzioni pregiate;

-     la pedonalizzazione di tutti i Lungomare e la loro ristrutturazione con spazi a verde e servizi all’aperto e parcheggi interrati.

Il tema centrale che resta da affrontare è, però, quello di una effettiva modernizzazione e rilancio dell’invecchiato apparato alberghiero.

Nonostante il ridimensionamento avvenuto nei due decenni scorsi, restano, però, numerose le strutture di piccola dimensione, obsolete ed economicamente marginali, per le quali giustamente l’Amministrazione comunale non intende più consentire una mera trasformazione in residenze o ‘residence’ come è stato fatto in passato.

L’indagine ha dato evidenza quantitativa a quello che è il limite maggiore, e insuperabile, per qualsiasi intervento di ulteriore miglioramento di questi immobili: l’assoluta ristrettezza dei lotti su cui sorgono. Dentro a questi, tutto quanto poteva essere fatto (e anche qualcosa di più ….) per migliorare e ampliare il singolo edificio, è stato fatto, e nessun ampliamento ha più senso.

Oggi occorre imboccare una strada diversa, quella della de-densificazione, della de-localizzazione. E lo strumento per praticarla è quello della perequazione urbanistica e del trasferimento di diritti edificatori, anche se queste tecniche, ben sperimentate altrove per altre tematiche urbane, richiederanno in questo caso forme applicative del tutto innovative.

Ferma restando la conferma, senza eccezioni, della destinazione degli alberghi della prima linea affacciata sull’arenile, per le fasce retrostanti si tratta di consentire la dismissione degli alberghi più piccoli ed economicamente marginali e la loro demolizione, a condizione però che il loro lotto sia ridestinato prioritariamente all’ampliamento dello spazio di altri alberghi contigui, o in mancanza di questa opportunità, ad altri servizi privati per l’utenza turistica, o ancora, ove occorra, a spazi pubblici.

Non si prevede un modello di intervento unico, ma possibilità differenziate, ciascuna delle quali va privilegiata e agevolata a seconda delle esigenze ed opportunità presenti nel  contesto immediatamente circostante il lotto.

Laddove diverse strutture alberghiere si trovano l’una affiancata all’altra, come spesso avviene, in particolare nella costa sud, la soluzione che appare più efficace e da favorire è quella che la dismissione di una o più strutture possa dare luogo ad un intervento di completo rifacimento di un albergo contiguo: demolire due - tre vecchi piccoli alberghi per realizzare un nuovo albergo di qualità, dotato di tutti i servizi e adeguati spazi di pertinenza.

Laddove non vi sono queste condizioni di contiguità, o comunque non si manifesta un interesse all’acquisizione del lotto dismesso da parte di un altro albergo in prossimità, il lotto dismesso e demolito potrà essere ridestinato a servizi privati all’utenza turistica (quali parcheggi, anche interrati, piscine, palestre e simili), gestibili in forma consortile da più alberghi della zona o anche da altro soggetto privato.

Ancora, in subordine, laddove non si presentano queste opportunità o laddove, comunque, appaia prioritario realizzare una maggiore dotazione di spazi pubblici (parcheggi, verde….), può prospettarsi la cessione del lotto dismesso al Comune.

Il fatto nuovo è che il PSC agevolerà queste trasformazioni prevedendo che, attraverso appositi accordi con i soggetti privati coinvolti ai sensi dell’art. 18 della L.R. 20/2000, o con altri meccanismi attuativi resi possibili dalla nuova legge, in sede di POC si possa riconoscere al proprietario del lotto che viene dismesso e riconvertito una quota di diritti edificatori, attuabili altrove, comunque all’esterno della fascia costiera turistica.

I diritti edificatori attribuiti in sede di POC per agevolare queste conversioni potranno essere utilizzati negli ambiti di nuova urbanizzazione che il POC stesso porrà in attuazione, per destinazioni residenziali o terziarie. Ma potranno essere utilizzati  anche per realizzare nuove strutture alberghiere in tipologie innovative di offerta e all’interno di ampie aree verdi.

La realizzazione di alcune nuove strutture alberghiere innovative potrà essere favorita incrementando anche in modo consistente i diritti edificatori riconosciuti dal POC qualora vengano utilizzati per destinazione alberghiera, rispetto ad un’utilizzazione per residenza, per tener conto del diverso valore immobiliare di tali destinazioni d’uso.

Percorsi diversi di qualificazione: nuove pinete retro-costiere

Si configura così un processo di riqualificazione della fascia costiera e insieme dell’apparato ricettivo che assumerà aspetti differenziati in rapporto alle differenze oggettive dei contesti e delle risorse disponibili.

Nella parte sud del litorale, che dispone della porzione più bella e più ampia di arenile e dell’apparato alberghiero più denso, la riqualificazione, oltre che giovarsi del riutilizzo delle Colonie e delle loro ampie aree di pertinenza, e della pedonalizzaizone e trasformazione dei Lungomare, trarrà vantaggio dalla demolizione di alberghi e riutilizzo delle loro aree nei termini sopra descritti. La disponibilità di un arenile pregiato suggerisce per questa zona di privilegiare in particolare una riutilizzazione dei lotti liberati ancora a destinazione alberghiera, a favore degli alberghi contigui per realizzare nuove strutture ricettive di qualità, in modo da limitare al minimo la riduzione complessiva di posti letto.

Nella zona di Marina Centro, dove l’apparato ricettivo ha già da sempre un più elevato livello medio di qualità e dispone di lotti mediamente più ampi, potrà darsi luogo ad una valorizzazione ulteriore con la pedonalizzazione e trasformazione del Lungomare, secondo i progetti già in corso di discussione, e con una diversa e più efficace accessibilità; mentre i meccanismi di incentivazione delle trasformazioni alberghiere prima individuati saranno certamente meno necessari, anche se non da escludere in qualche caso circoscritto.

Nelle zona di S.Giuliano, la realizzazione della nuova Darsena ha già dato luogo a una nuova marcata caratterizzazione dell’immagine turistica e nello stesso tempo ad un forte diradamento degli alberghi; restano comunque ancora diversi alberghi di piccola dimensione e bassa qualificazione che potranno giovarsi dei meccanismi proposti.

Infine, la parte nord del litorale, da Viserba a Torre Pedrera, è quella che presenta l’apparato ricettivo più diradato e mescolato con residenze turistiche, residence, affittacamere e residenze permanenti; la qualità dell’offerta è più povera, e così la qualità ambientale complessiva, a partire da un arenile meno pregiato a causa dell’erosione e delle scogliere. Inoltre, diversamente dalla parte sud, qui non ci sono opportunità di valorizzazione attraverso il riuso di colonie dismesse o attraverso la pedonalizzazione del Lungomare (qui impossibile). In compenso qui si può disporre di una opportunità che non c’è più nella zona meridionale: la permanenza di ampie aree libere nella fascia retrostante la ferrovia.

Con il PSC si intende cogliere questa opportunità per dotare Rimini di una nuova risorsa, una serie di aree boscate a pineta, una risorsa turistica e ambientale presente nella costa ravennate  e finora mancante nelle località del riminese, a servizio dei turisti come dei residenti.

Nella zona retrostante la ferrovia per Ravenna, fra questa e la linea dell’antica falesia, vi sono ancora sufficienti aree libere, anche se non in modo continuativo, per realizzare un’ampia fascia  verde, parzialmente  piantumata a pineta. 

In questa fascia dietro la ferrovia sono già presenti una serie di preesistenze: attrezzature sportive, servizi pubblici (il polo scolastico di Viserba), aree ortive, nonché qualche insediamento residenziale; questa fascia va quindi immaginata non come bosco continuativo, ma come una sequenza di ambienti di elevata qualità ambientale in cui si alternano pinete, attrezzature pubbliche, qualche residenza.

Questa stessa fascia appare inoltre quella più idonea ove realizzare qualche nuova struttura alberghiera di tipologia innovativa, in quanto non troppo lontana dal mare, non lontane dalla Fiera, e soprattutto in un contesto di ampie aree a verde, dove l’offerta di una ricettività nella direzione della “wellness” può trovare gli spazi adeguati.

Il meccanismo per realizzare le nuove pinete di Rimini sarà, anche in questo caso, la perequazione urbanistica: in sede di POC si potrà attribuire ai proprietari di queste aree una quota limitata di diritti edificatori, da trasferire in aree più lontane dal mare, oltre la falesia, o eventualmente anche da realizzare in loco in una porzione minima della loro superficie, in cambio della cessione al Comune di tutta la parte restante, opportunamente piantumata.

3.2       Riequilibrio degli insediamenti per la residenza e i servizi

Il criterio–guida: contenere il consumo di suolo e integrare i tessuti esistenti

Riguardo allo sviluppo urbano, un criterio guida che il PSC di Rimini intende assumere, In linea di principio, è quello di contenere l’ulteriore consumo di suolo.

Concretamente, si tratta di puntare molto - e prioritariamente - sulle pratiche della ristrutturazione e della riqualificazione urbana, ossia sul riuso di aree già urbanizzate, e sul riordino dei tessuti urbani all’interno del perimetro del Territorio Urbanizzato, dove vi siano zone parzialmente edificate mescolate con aree ancora libere. E nel contempo si tratta di fermare l’ulteriore dispersione di previsioni edificatorie in contesti rurali o presso località marginali e prive di servizi.

L’arresto dell’ulteriore consumo di territorio per l’espansione insediativa costituisce un obiettivo primario che il PTCP 2007 si propone di perseguire. A questo obiettivo generale di un tendenziale pareggio fra le nuove urbanizzazioni previste dal PRG e quanto si attuerà a seguito del PSC devono, però,  fare eccezione quegli insediamenti necessari per raggiungere altri obiettivi assunti dal PTCP 2007 stesso, quali lo sviluppo delle grandi funzioni strategiche, delle infrastrutture primarie e degli ambiti sovracomunali di concentrazione degli insediamenti produttivi, così come le esigenze di completamento del sistema dei servizi pubblici e sociali. Nel caso di Rimini sono quindi da considerare a parte in particolare le previsioni di sviluppo dell’ambito produttivo di rilievo provinciale individuato dal PTCP presso il casello autostradale di Rimini nord e in generale le eventuali esigenze di sviluppo delle attrezzature pubbliche e dei poli funzionali.

Le previsioni residue del PRG: da verificare, riproporre, rielaborare o eliminare

Le previsioni residue non attuate rappresentano quindi una problematica oggettiva, ma insieme una risorsa fondamentale per il nuovo PSC. Allo stato attuale risultano non attuate e non interessate da Piani attuativi approvati:

-     aree  a destinazione prevalentemente residenziale per una superficie territoriale di circa 195 ettari e una Su edificabile di circa 440.000 mq (ossia circa 4.900 alloggi se utilizzati interamente per residenza,  oppure meno – 4.000/4.500 – se si suppone ragionevolmente che una quota del 10/20% sia utilizzata per funzioni complementari: commercio di vicinato, uffici, servizi privati …..);

-     aree a destinazione prevalentemente non residenziale (produttiva o terziaria) per una superficie territoriale di circa 320 ettari e una Su edificabile di circa 750.000 mq;

-     inoltre aree  con  destinazione a servizi per una superficie territoriale di circa 330 ettari.

Per quanto riguarda la residenza, un‘offerta aggiuntiva di circa 5.000 alloggi corrisponde grossomodo all’assunzione di uno scenario demografico di circa 10.000 residenti in più di oggi (vedi il capitolo sullo Scenario demografico); si potrebbe pertanto assumere questa entità come dimensionamento orientativo, non vincolante, del PSC.

Se si considera che nel decennio 1991-2001 gli alloggi nel comune di Rimini sono aumentati di 5.747 unità, questo dimensionamento orientativo, riferito ad un orizzonte quindicennale, rappresenta una attenuazione del ritmo di produzione di nuovi alloggi, rispetto al recente passato.

Con il PSC si può prospettare agevolmente una potenzialità intorno a 500.000 mq edificabili (corrispondenti a circa 5.000 alloggi integrati da una ragionevole quota di edificabilità per funzioni complementari) combinando:

-     il riutilizzo e rielaborazione (e ove occorra rilocalizzazione) delle previsioni residenziali residue del PRG;

-            l’assegnazione di una piccola quota di edificabilità perequativa alle previsioni residue a servizi;

-            l’individuazione di nuove potenzialità da interventi di riqualificazione urbana non previsti dal PRG.

Per diverse fra le previsioni non attuate del PRG, è possibile proporre una riconferma in loco, in particolare per quelle che rappresentano il completamento di vuoti urbani all’interno del territorio urbanizzato o ricuciture e riordino di ambiti parzialmente urbanizzati.

In ogni caso, tutti i comparti residui del PRG (ossia quelli definiti dalle “schede”), per i quali ad oggi non è stato approvato il Piano Urbanistico Attuativo, sono stati sottoposti ad una valutazione preliminare di compatibilità ambientale, producendo per ciascuno una specifica scheda di Valsat. In sostanza per tutti i comparti residui è stata verificata la loro eventuale interferenza con tutti i vincoli sovraordinati oggi vigenti (vincoli ambientali, paesaggistici, idrogeologici, archeologici, ecc), e la loro compatibilità rispetto alle condizioni di salubrità ambientale (vicinanza a fonti di inquinamento acustico e atmosferico, presenza di elettrodotti, ecc.). Questo lavoro puntuale porta ad una valutazione della compatibilità della loro riconferma e delle condizioni e limitazioni a cui potrebbe essere subordinata la loro utilizzazione. Ad esempio previsioni che non sarebbe compatibile confermare per uso residenziale in relazione al clima acustico possono però essere compatibili e confermabili per attività non residenziali.

Per le aree edificabili del PRG che verranno confermate sarà comunque prassi ridefinire le condizioni (destinazioni d’uso, parametri attuativi, oneri correlati….) in accordo con i criteri generali dei nuovi strumenti di piano, a partire dalle forme di perequazione urbanistica e dalle prestazioni ambientali minime prescritte per i nuovi insediamenti. 

Per alcune previsioni non attuate è possibile pensare ad una non riconferma e ad una sostituzione con altre opportunità insediative in altra localizzazione. Ciò riguarderà quelle “schede” che risultano interessate da vincoli sovraordinati escludenti o fortemente condizionanti, ma, anche prescindendo dai vincoli, potrà riguardare in particolare le attuali previsioni di espansioni per attività produttive.

Le opportunità di operazioni completamento, addensamento e riqualificazione urbana

La città di Rimini presenta un perimetro del territorio urbanizzato particolarmente frastagliato (in particolare nelle zone di frangia e degli sviluppi più recenti) e particolarmente ‘poroso’, ossia inframmezzato da interstizi di varia dimensione che non sono stati urbanizzati.

Il nuovo Piano si orienta quindi in primo luogo, e doverosamente, a completare l’assetto del territorio urbano, prevedendo un’utilizzazione di questi vuoti interstiziali, che peraltro, in molti casi dovranno essere destinati ad integrare il sistema delle aree per servizi pubblici, che mostra tuttora un deficit consistente rispetto agli standard minimi di legge, anche se in via di recupero con le attuazioni più recenti.

Si tratta prevalentemente di recuperare, ovunque possibile, le situazioni di carenza locale di parcheggi pubblici e di verde di vicinato. Ma si tratta anche di rispondere a fabbisogni specifici che la programmazione comunale ha già individuato: in particolare per quanto riguarda il sistema scolastico: un nuovo complesso scolastico di  elementare, materna e nido nella zona sud (zona Parco Pertini), una nuova scuola elementare da individuare a Torre Pedrera, una nuova scuola elementare a Gaiofana, forse anche una nuova scuola media nella zona sud in alternativa alla scelta di consolidare la collocazione all’ex-Seminario.

Laddove le aree non siano già in corso di acquisizione, si potrà applicare la perequazione urbanistica, riconoscendo alla proprietà di queste aree da acquisire alla collettività una quota ridotta di edificabilità, da attuare ovunque possibile in loco, un una porzione marginale dell’area, ovvero da attuare trasferendola altrove, laddove un’edificazione anche parziale in loco sia da evitare. Applicando, comunque, parametri urbanistico-edilizi costanti e definiti a priori dal PSC.

Sempre all’interno del territorio urbanizzato è possibile prevedere operazioni puntuali di riqualificazione attorno ad alcuni punti focali nei diversi quartieri, in modo da creare dei luoghi riconoscibili di centralità ove si concentrino servizi privati commerciali e servizi pubblici: luoghi privilegiati per operazioni di questo tipo sono le aree attorno ad alcune fermate del TRC nella zona sud, attorno alle stazioni ferroviarie nella zona nord, ma anche altri luoghi già riconosciuti e vissuti dai cittadini come centri di aggregazione dei diversi quartieri.

L’ambito più esteso e rilevante che potrà subire nel tempo un graduale processo di riqualificazione e trasformazione in base agli indirizzi del PSC è quello costituito dall’area specializzata produttiva riminese di più vecchio impianto: quella di Celle sulla Via Emilia.

 In quest’area si è già avviata da tempo una progressiva trasformazione di diverse attività originariamente manifatturiere in attività commerciali e terziarie, un processo naturale alimentato dalla dismissione o trasferimento delle industrie più vecchie e più recentemente accelerato dalla contiguità con la nuova Fiera,  che ha indubbiamente orientato maggiormente verso funzioni terziarie e di servizio.

La riqualificazione di questa ampia area può giovarsi di occasioni importanti, come  l’area comunale dell’ex-mercato ortofrutticolo, ora demolito, e di elementi storici e paesaggistici da recuperare:

-     la valorizzazione del percorso storico della Via Emilia come asse di forte valore identitario, anche dando continuità al filari di pini che la caratterizza, ai percorsi ciclabili e agli affacci commerciali,

-     il ripristino di connessioni visive e paesaggistiche oggi mancanti, verso il vicino Parco lungo il Marecchia.

Ciò non significa incentivare l’allontanamento delle attività manifatturiere che ancora permangono, a partire dall’importante presenza della SCM, ma si tratta solo di orientare le trasformazioni delle attività produttive mano a mano che autonomamente maturano per ragioni di mercato o esigenze di nuove e diverse collocazioni.

Uno sviluppo urbano che associ qualità morfologica, ecologica e sociale

Se gli interventi realizzabili su indicazioni del PSC all’interno del territorio urbano in aree libere o da riqualificare possono offrire una quota non trascurabile della nuova offerta abitativa e dei servizi necessari, occorre comunque individuare aree importanti ove realizzare nuovi quartieri residenziali di buona qualità morfologica ed ecologica e con elevate dotazioni di spazi pubblici.

L’esigenza di nuovi insediamenti, al di la di considerazioni sulla domanda, deriva dal sommarsi di una pluralità di esigenze di natura urbanistica.

1) Occorre superare un deficit consistente in materia di aree pubbliche per servizi, verde e parcheggi rispetto alla popolazione presente e a quella turistica, quantificabile ad oggi in circa 150 ettari, incrementabili a 190 ettari rispetto alla popolazione e alle presenze massime assunte come scenario al 2025. Questo deficit non può neanche lontanamente essere affrontato con una politica di espropri; può invece trovare una progressiva risposta attraverso un’attuazione dello sviluppo urbano che associ ogni nuovo insediamento alla cessione di aree alla collettività in misura molto più ampia degli standard minimi di legge.

Il recupero di questo deficit potrà avvenire solo in parte attraverso acquisizione perequativa delle aree ancora libere dentro al tessuto urbano; la parte più consistente non può che essere individuata al di fuori delle aree già urbanizzate e in particolare in quelle “nuove pinete”, che sono a servizio dei turisti come dei residenti e che si è proposto di realizzare nella fascia nord del territorio, fra la ferrovia per Ravenna e la linea della falesia. Intervento che rappresenta un obiettivo forte del PSC, anche dal punto di vista della forma urbana.

2) La politica per favorire l’accesso alla casa, che è stata perseguita negli anni scorsi, anche con risultati consistenti, utilizzando aree di proprietà comunale per realizzarvi insediamenti PEEP, essendo ormai esaurita la risorsa di aree comunali, non può che proseguire d’ora in poi nei termini individuati dalla legislazione regionale per l’ERS (Edilizia Residenziale Sociale), ossia prevedendo:

-     in tutti i nuovi insediamenti residenziali, la cessione del 20% delle aree edificabili al Comune per realizzarvi l’ERS;

-     negli interventi di riqualificazione  e nei nuovi insediamenti ricreativi, ricettivi, direzionali, commerciali, industriali e artigianali, un contributo economico per la realizzazione dell’ERS.

Questi nuovi insediamenti vanno collocati tenendo conto di tutti vincoli e i condizionamenti di natura ambientale, paesaggistica e idrogeologica; preferibilmente laddove gli sviluppi urbani recenti hanno frammentato la forma urbana e dato luogo a situazioni frammiste di insedianti urbani e di interstizi agricoli ormai compromessi dal punto di vista produttivo che paesaggistico, in modo da ricomporre una forma urbana più compatta (ferma restando naturalmente la tutela dei ‘varchi a mare’).

Le situazioni più estese e più significative di questo tipo si individuano nella zona nord del territorio comunale, nella fascia a mare dell’attuale S.S. Adriatica. Qui sono sorti negli ultimi anni insediamenti consistenti (fra cui il PEEP di Viserba, il polo scolastico…), altri stanno per sorgere (fra cui l’ampliamento del parco tematico “Italia in miniatura”), ma resta un sistema urbano frastagliato, con ampi interstizi agricoli.

Tutta questa fascia presenta quindi le condizioni più interessanti per una completa ed organica ri-progettazione della forma urbana, che punti a realizzare non solo polmoni verdi (le nuove pinete), ma anche quartieri residenziali di qualità e con ampie dotazioni di aree a servizi.

Nella zona centrale e meridionale della città, all’interno dell’arco della S.S.Adriatica, non vi sono altre opportunità paragonabili a queste. Nella fascia urbana periferica all’esterno dell’Adriatica, vi sono altre situazioni di frammentazione di frammistione fra insediamenti residenziali, attività produttive e lembi di campagna, ma si tratta di ambiti che presentano potenzialità più limitate, sia per la minore estensione, sia per la presenza di non trascurabili condizionamenti ambientali.  Si tratta quindi di situazioni che devono essere all’attenzione del nuovo piano, con l’obiettivo di un riordino urbanistico e di una integrazione dell’offerta di servizi, ma da cui ci si può attendere un contributo solo marginale allo sviluppo urbano residenziale.

3.3       Centralità e vitalità della Città Storica

Il centro storico di Rimini, in parallelo ad una sua sostanziale conservazione fisica e identitaria, ha subito negli ultimi decenni una profonda e irreversibile trasformazione dal punto di vista della compagine sociale ed economica, del resto comune a quella che ha interessato tanti altri centri storici: meno abitanti, e più vecchi della media della città, parzialmente sostituiti dalle presenze studentesche, rarefazione delle attività artigianali e del commercio di vicinato alimentare funzionale all’utenza residente, parzialmente sostituito da commercio di altra natura (in part. abbigliamento) rivolto ad un bacino di utenza diverso.

La tenuta sociale ed economica del centro storico, considerato nella sua accezione di ‘città storica’ allargata ai borghi storici esterni alla cerchia delle mura, è tema centrale del piano urbanistico anche se le politiche da praticare sono solo in parte di natura urbanistica. La salvaguardia della funzione residenziale resta centrale, ma la vitalità della città storica e la sua capacità di attrazione vanno costruite su fattori in parte diversi da quelli del passato.

Dal punto di vista dell’attrattività culturale e turistica, vi sono le risorse e le opportunità per compiere nei prossimi anni un vero e proprio salto di qualità. La città di Rimini ha l’opportunità di ricavare una nuova e per certi aspetti inedita attrattività, attraverso l completamento dei progetti di restauro e messa in valore delle emergenze storico-archeologiche:

-     il restauro e la messa in evidenza delle mura malatestiane, in particolare  nella zona intorno al Castello attraverso la demolizione di due edifici recenti che le coprono;

-     lo scavo e il ripristino del fossato presso il Castello per metterne in evidenza le mura nella loro altezza effettiva, oggi in buona parte interrate.

-     la pedonalizzazione del ponte di Tiberio e il ripristino della sua pavimentazione;

-     la valorizzazione dell’anfiteatro romano, attraverso la: delocalizzazione delle funzioni che oggi lo occupano (CEIS – ovvero ‘asilo italo-svizzero’), e il completamento degli scavi.

Ma accanto alla valorizzazione in chiave turistica, occorre perseguire una rinnovata vitalità del centro storico a favore degli abitanti del centro storico stesso e di quelli dei quartieri al contorno. Occorre ricreare condizioni che agevolino e rendano appetibile la residenza nel centro storico e la sua frequentazione da parte di un mix sociale variegato che comprenda famiglie, studenti universitari, anziani, turisti.

A questo fine occorre rivedere la vigente normativa del PRG, sia in materia di interventi ammissibili e modalità di intervento, che di destinazioni d’uso. Per quanto riguarda gli interventi si tratta di:

agevolare il recupero degli edifici per la residenza permanente, togliendo i vincoli al numero di alloggi ricavabili negli interventi di recupero;

rivedere le condizioni normative degli interventi edilizi, con particolare riferimento a quelli che costituiscono sostituzioni di epoca relativamente recente, di più ridotto interesse dal punto di vista storico e testimoniale per consentire interventi che associno l’adeguamento impiantistico e il miglioramento sismico ad una organizzazione degli spazi funzionale alle esigenze delle attività attuali.

L’altro versante sul quale impostare norme aggiornate e nuove politiche attive è quello di sostenere l’attrattività del centro come luogo privilegiato di concentrazione dell’offerta commerciale di qualità e dei pubblici esercizi.

Per quanto riguarda la normativa che regola l’ammissibilità dei cambi d’uso si tratta di evitare, lungo le principali strade vocate allo shopping, lo ‘spegnimento’ di vetrine commerciali, impedendo la trasformazione dei vani a piano terreno in autorimesse o in funzioni terziarie ‘senza vetrina’, come le banche.

Ma si tratta di agire anche attraverso politiche attive dell’Amministrazione a favore della difesa del tessuto dei negozi tradizionali, di concerto con gli esercenti e le loro associazioni, per recuperare attrattività ai percorsi commerciali.

Gli strumenti sono da un lato i Progetti di valorizzazione commerciale attraverso i quali qualificare l’arredo urbano, sviluppare calendari di iniziative di animazione, ma anche individuare occasioni e contenitori idonei all’inserimento di nuove medie strutture di vendita che allarghino e completino la gamma di offerta.

E dall’altro gli interventi sul versante della mobilità, dando attuazione al Piano della Sosta già elaborato, per assicurare una buona accessibilità senz’auto a tutto il Centro Storico, attraverso il trasporto pubblico, le piste ciclabili e i parcheggi di attestamento al contorno. In particolare gli interventi di trasformazioni prospettabili nella zona stazione dovranno rispondere anche a questa esigenza di spazi di sosta a servizio dei residenti e dei visitatori del centro storico.

Un progetto di grande respiro per la Stazione e il suo intorno

La trasformazione urbanistica  e riqualificazione dell’insieme di aree al contorno della stazione ferroviaria di Rimini costituisce un’occasione strategica unica per la città di Rimini, per l’entità e la collocazione di tali aree e per la pluralità di obiettivi che possono essere congiuntamente perseguiti. Si tratta di circa 124.700 mq che RFI è intenzionata a dismettere e cedere che possono dare luogo ad una straordinaria operazione di trasformazione e valorizzazione urbana.

Dal punto di vista della qualificazione della città pubblica è possibile perseguire ed ottenere:

-            l’esaltazione della stazione come nodo centrale dell’interscambio fra le diverse modalità del trasporto pubblico e privato e una robusta spinta alla modifica delle abitudini di mobilità nella direzione del maggiore uso dei mezzi di trasporto collettivi (treno, TRC, capolinea degli altri bus urbani e suburbani, eventuale people-mover), in stretta correlazione con la mobilità ciclopedonale;

-            l’esaltazione dell’area della stazione come luogo di qualità e di attrazione per la pluralità di funzioni e di servizi offerti, anche con la presenza di funzioni di eccellenza rivolte ai residenti come ai turisti (le ipotesi sul tappeto riguardano strutture culturali - museali, l’eventuale nuova sede unica degli uffici comunali, attività commerciali, ecc.);

-     il miglioramento delle condizioni di accessibilità e di scambio tra le due aree più pregiate della città: la città storica e quella prevalentemente turistica, per ricucire la cesura attuale, sia realizzando l’accesso alla stazione anche dal lato nord, sia attraverso un nuovo percorso viario e per trasporto pubblico che sottopass il fascio ferroviario, sia attraverso una cospicua offerta di parcheggio;

-     la valorizzazione di risorse archeologiche straordinarie: l’anfiteatro romano e le mura medioevali;

-            l’allargamento e potenziamento del corridoio verde del Parco urbano dell’Ausa.

Il perseguimento di questi rilevanti ed onerosi obiettivi di interesse pubblico e generale può coniugarsi ed essere reso fattibile con la correlata realizzazione di nuovi insediamenti residenziali e terziari vendibili in un contesto altamente appetibile.

Alla pluralità e complessità di obiettivi da tenere insieme sinergicamente, si accompagna l’ulteriore complessità determinata dalla pluralità di attori coinvolti o da coinvolgere: oltre al Comune e RFI, la Provincia, per il ruolo di polo funzionale riconosciuto dal PTCP alla stazione di Rimini che implica la stesura e sottoscrizione di un Accordo territoriale in merito alle modalità e contenuti della sua valorizzazione; la Regione, in particolare in relazione alle sue competenze in materia di finanziamento delle diverse forme di trasporto pubblico; e inoltre la Soprintendenza archeologica e la Soprintendenza ai Beni Ambientali e Culturali.

3.4       Una nuova e migliore accessibilità (“Rimini città mobile senz’auto”)

Il Comune ha avviato negli ultimi anni l’elaborazione di un organico Piano della mobilità, sia impostando una serie di provvedimenti settoriali alquanto significativi (sulla sosta, la rete ciclo-pedonale, ecc.), sia creando le condizioni per implementare un modello di simulazione del sistema che consenta di valutare le criticità e l’efficacia relativa dei diversi progetti e provvedimenti da prendere.

Anche se l’elaborazione del piano della Mobilità non è ancora giunta ad un prodotto organico e complessivo, il lavoro compiuto consentono già di evidenziare i punti di criticità del sistema e sono già stati estrapolati gli obiettivi sui quali va costruito:

-            potenziare il ruolo e l’efficacia del trasporto pubblico nel rispondere alla domanda,

-     favorire l’integrazione dei mezzi e l’intermodalità degli spostamenti;

-            agevolare la mobilità ciclo-pedonale, sia quale modalità autonoma sia integrata al mezzo pubblico, attraverso l’estensione e la messa in sicurezza dei percorsi;

-            superare alcuni nodi critici della viabilità attraverso interventi di miglioramento della sicurezza, nonché alcuni progetti mirati di integrazione della rete comunale.

Potenziamento del trasporto pubblico: TRC e una nuova linea di forza mare-entroterra

La necessità di modificare in una qualche misura significativa le abitudini di spostamento dei residenti e dei turisti richiede di aumentare l’offerta e l’appetibilità del trasporto pubblico. Questa esigenza nettamente individuata sia nel Piano della Mobilità che nel Piano Strategico trova una prima risposta nella realizzazione ormai prossima del primo tratto di TRC in sede propria dalla stazione di Rimini a Riccione, che dovrà poi proseguire verso sud fino a Cattolica e integrarsi con un nuovo ramo dalla stazione alla Fiera. Questo ramo fino alla Fiera suggerisce poi una eventualità di prosecuzione fino a S. Arcangelo, di cui va valutata la fattibilità tecnico-economica.

Questa del TRC, anche in virtù della maggiore efficacia costituita dalla sede propria, sarà certamente la principale linea di forza attorno a cui dovranno essere riorganizzate le altre linee di trasporto pubblico tradizionale, in modo da farne ovunque possibile linee di adduzione e di interscambio con il TRC stesso. Accanto a questa, si individua però altrettanto chiaramente, una seconda linea di forza, nella direziona mare-entroterra, quindi perpendicolare alla prima, a cui attribuire un ruolo altrettanto strategico.

Il percorso, da tempo individuato, è quello che, partendo dal casello autostradale di ‘Rimini-Sud’ (presso il quale andrebbe realizzato un sostanzioso parcheggio multipiano di interscambio) penetra in città lungo il Parco Ausa collegando alcuni nodi rilevanti:

- il Centro Congressi,

- l’Arco di Augusto (da cui è agevolmente raggiungibile a piedi il storico),

- la Stazione ferroviaria e l’intersezione con il TRC,

- Marina centro,

- il Porto.

Questo percorso appare di elevato interesse sia dal punto di vista strettamente trasportistico, sia dal punto di vista dell’assetto urbanistico, per i punti che collega e per il fatto di essere perpendicolare a quello del TRC con il quale potrebbe realizzare un’efficace sinergia.

In particolare appare cruciale l’interscambio con la stazione, l’accesso alla Marina a sostegno dei progetti di eliminazione del Lungomare e di riduzione dell’offerta di sosta, e il raggiungimento della zona del porto, a sostegno dei progetti di sviluppo che lo riguardano.

Verso l’entroterra, poi si intravvede agevolmente la potenzialità di una sua prosecuzione da ‘Rimini Sud’ a San Marino, un percorso dove già oggi si registra una elevata domanda sia pendolare che turistica, che non trova però un’offerta appetibile di trasporto pubblico e fa i conti quotidianamente con un’arteria stradale spesso congestionata.

La disponibilità di un’offerta sostanziosa di parcheggi scambiatori presso il casello autostradale e di una linea di trasporto efficace e frequente che penetra fino ai punti nodali della città rappresenta il solo modo di ‘fermare’ parte del traffico automobilistico alle porte della città.

Ciò vale in particolare per il casello di Rimini sud, ma anche per Rimini nord e per l’eventuale terzo casello sulla Via Emilia: in tutti questi casi la realizzazione di consistenti parcheggi di attestamento può non solo alimentare il trasporto pubblico, ma anche dare luogo a veri e propri punti di accoglienza dei turisti, che potrebbero raggiungere da qui le strutture ricettive con gli shuttle alberghieri. 

Per questa nuova linea di forza di TPL dal casello Rimini sud alla stazione e al porto si può immaginare una realizzazione in forma incrementale nel tempo, ossia inizialmente in forma di trasporto tradizionale, il più possibile individuando corsie dedicate o strade a ridotto traffico, o meglio ancora, ove possibile, in sede propria. Nel tempo, in relazione alla domanda e alle risorse, si potrà approfondire le ipotesi che sono state avanzate di sistemi di trasporto automatizzati ad alta efficienza in sede totalmente propria.

La valorizzazione delle stazioni ferroviarie e delle fermate del TRC come luoghi urbani e come nodi di interscambio

Le elaborazioni già prodotte dal Comune riguardo alla rete ciclopedonale e all’offerta di sosta assumono già come punti focali le previste stazioni e fermate del TRC, per farne luoghi di interscambio efficace di una mobilità sempre più basata sull’uso combinato dei mezzi di spostamento individuale e del trasporto pubblico.

Intorno alle fermate del TRC, ma anche di quelle ferroviarie, gli spazi ancora liberi o quelli recuperabili attraverso interventi di ristrutturazione urbana sono da considerare risorse preziose per favorire questo interscambio; a questo fine sono essenziali non solo l’offerta di spazi di sosta per le auto, scooter e biciclette, ma anche la qualità, gradevolezza e sicurezza dei percorsi per raggiungerle, la loro qualificazione attraverso l’ombreggiamento delle alberature e la protezione dalle intemperie, nonché ove possibile, anche l’offerta di punti di servizio quali un bar, negozi per generi di prima necessità, l’edicola, ecc.

Oltre alla Stazione centrale di Rimini, il Piano strutturale assume e indica quindi le principali stazioni e fermate ferroviarie e del TRC non solo come luoghi in cui migliorare la funzione di interscambio, ma come luoghi focali di cui migliorare la qualità urbana e l’attrattività, attraverso la qualità architettonica degli interventi edilizi, la connessione con gli assi commerciali e di servizio preesistenti nelle vicinanze un arredo espressamente studiato e di pregio, anche opere artistiche.

Il Piano per il Porto: lo sviluppo delle relazioni marittime e della mobilità correlata

Un’altra rilevante struttura di cui qualificare la funzione di piattaforma intermodale è costituita dal Porto.

Il Porto di Rimini, nonostante il recente intervento di realizzazione della nuova darsena e relativi servizi, soffre tuttora di diverse inadeguatezze:

-     la sicurezza di navigazione all’imbocco;

-     la debole accessibilità alto terra;

-     la difficoltà di convivenza di funzioni diverse nell’uso degli approdi: pesca, diportismo, carico e scarico merci;

-     la carenza di spazi lato terra per il parcheggio, per il rimessaggio a secco, per le attività artigianali di manutenzione e cantieristica.

Rimini ha bisogno di un vero e proprio Piano del Porto, ma non come strumento settoriale e circoscritto, ma quale tassello fortemente integrato nel complessivo Piano della mobilità e nel PSC.

Le elaborazioni in corso prospettano l’ipotesi di fare di Rimini un porto di rilievo non solo turistico ma anche trasportistico per il cabotaggio di breve e medio raggio nell’ambito del Corridoio Adriatico, e peraltro rimarcano l’esigenza di salvaguardare e qualificare nel contempo:

-     la valenza paesaggistica ed ecologica del corridoio eco-ambientale della Foce Marecchia (comprendendo in questo anche il Porto-canale, e il Parco Marecchia);

-     le valenze storico-culturali oltre che turistiche e di immagine urbana del Porto-canale quale connessione fra la città storica e il mare, di cui occorre qualificare tutto il sistema degli affacci.

L’elaborazione in corso prospetta lo sviluppo dell’attività e dello spazio portuale attraverso un progetto, attuabile per gradi, che contempli:

-     il miglioramento della sicurezza dell’ingresso al porto in relazione al moto ondoso;

-     il miglioramento dell’accessibilità land-side all’area portuale e alle sue funzioni,;

-            l’incremento dell’offerta di spazi-banchine e di spazi per il rimessaggio a secco per il turismo da diporto;

-            l’incremento dell’offerta di spazi-banchine per la pesca professionale;

-     la realizzazione di una banchina dedicata alle navi commerciali ‘short sea shipping’; 

-     la previsione di servizi navetta di collegamento via mare con i centri costieri dell’Emilia-Romagna e delle Marche;

-            l’eventuale realizzazione di un terminale passeggeri in grado di accogliere piccoli traghetti e aliscafi per collegamenti veloci con i porti della costa dalmata e dell’Alto Adriatico.

I progetti comunali già individuati per la viabilità e una nuova visione integrata

Riguardo alla grande viabilità di rilievo regionale, il Comune di Rimini non può che sottolineare l’urgenza di un calendario concreto e credibile per la realizzazione della nuova S.S.16. Riguardo a questa opera cruciale si vuole porre peraltro l’attenzione riguardo al sistema di svincoli destinati a connetterla con al viabilità radiale extraurbana e con il percorso attuale dell’Adriatica che, sgravato dal traffico di attraversamento, è  destinato a riconvertirsi nel principale asse di distribuzione della città.

Nel progetto più recente, prodotto dall’ANAS (2009) si individua uni difetto preoccupante, per Rimini, nella previsione di un lungo tratto centrale di ben 5 chilometri senza svincoli, fra lo svincolo all’altezza della S.S. 72 e del casello autostradale di Rimini sud e lo svincolo per la Marecchiese. In questo modo la nuova S.S. 16 non sarebbe sufficientemente efficace nell’alleggerire il traffico sull’attuale percorso, proprio nel suo tratto centrale più sovraccarico.

Si ritiene indispensabile per l’efficacia della nuova arteria che il progetto sia rivisto prevedendo la realizzazione di uno svincolo aggiuntivo, che colleghi con l’attuale Adriatica all’altezza dell’industria Valentini  e di Via Aldo Moro. A questo fine è anche importante delimitare più precisamente l’area occupabile dall’ampliamento già previsto dello stabilimento industriale Valentini in modo da conservare lo spazio sufficiente allo svincolo.

Riguardo alla rete provinciale e comunale, il Comune ha  elaborato nel 2008 sei proposte di interventi di nuova viabilità mirati a migliorare specifiche situazioni critiche di accessibilità e di attraversamento delle aree urbane. Tali proposte sono peraltro tuttora oggetto di approfondimento ai fini di precisarne l’efficacia e la fattibilità.

A queste si aggiungono due altri progetti che non prevedono la realizzazione di nuove strade, ma al contrario prevedono la sottrazione di sedi stradali alla funzione viaria: la pedonalizzazione del Ponte romano di Tiberio e la pedonalizzazione e smantellamento dei Lungomari, entrambi progetti di cui non occorre rimarcare la valenza plurima, per l’immagine turistica della città.

Fra i nuovi collegamenti viari previsti, alcuni attengono al miglioramento dell’accessibilità lungo le radiali extraurbane; appaiono del tutto coerenti e sinergici con la previsione della nuova SS.16 e pertanto vengono senz’altro assunti nella rete viaria di previsione del PSC.

Altri progetti già studiati negli anni scorsi riguardano l’area urbana centrale:

-     la proposta di  collegamento urbano fra la Via Marecchiese, la Via Tonale e la Via Emilia Vecchia con nuovo ponte sul Parco Marecchia,

-     un nuovo asse in affiancamento lato mare alla ferrovia Rimini-Ravenna, fra la Vie Coletti (zona Deviatore Marecchia), la zona del Grattacielo, e Via Monfalcone, con nuovo ponte sul Porto-canale in sostituzione del Ponte di Via Coletti da demolire.

La simulazione degli effetti della pedonalizzazione del Ponte di Tiberio mostra, come è da attendersi, una redistribuzione del traffico in accesso verso il centro storico in parte sul ponte a valle, ossia l’asse Via Matteotti - Via dei Mille, e in parte sul ponte a monte ossia quello dell’attuale SS.16.

Verso monte, il nuovo asse stradale proposto fra la Via Marecchiese, la Via Tonale e la Via Emilia con ponte sul Parco Marecchia poco più a valle della SS.16 aiuterebbe a scaricare un poco la SS.16, ma naturalmente non aiuterebbe se non in minima parte ad alleggerire l’asse Matteotti-Mille che resterebbe in condizioni alquanto critiche.

A questo proposito è stata più recentemente prospettata una diversa soluzione: una strada che, staccandosi da Viale Tiberio poco prima del Ponte, scenderebbe di quota per attraversare il Parco XXV Aprile in sotterranea con sovra copertura verde per riemergere presso la Circonvallazione occidentale.

Quest’opera avrebbe con evidenza un ruolo più direttamente ed efficacemente sostituivo dell’usa carrabile del Ponte di Tiberio, d’altra parte, prima di realizzarla, sarà importante utilizzare il modello di simulazione recentemente messo a punto per verificarne attentamente i possibili effetti di sovraccarico sulla Circonvallazione Occidentale.

Nella Tav. DP 1 che accompagna questo Documento preliminare sono evidenziate tutte e due queste ipotesi di collegamenti stradali, in attesa di approfondimenti sulla loro fattibilità, anche in relazione ad una efficace salvaguardia della percezione delle valenze ambientali e storico-archeologiche interessate (Parco e ponte romano), e sui distinti effetti di ciascuna di queste opere sull’assetto complessivo della circolazione

Nel contempo, in questa sede si è valutato con attenzione gli effetti degli interventi previsti sulla circolazione sul lato-mare, dove, per alleggerire la sovrassaturazione dell’asse Matteotti-Mille, non ci sono soluzioni né a breve né a medio termine,  se non nella realizzazione del nuovo asse stradale proposto dagli uffici comunali in affiancamento alla ferrovia lato mare e in una efficace riconnessione di quest’ultimo con la viabilità a monte della ferrovia.

Un vero e proprio asse intermedio retro-costa

Questa nuova strada va però valutata in una prospettiva più ampia, dando ad essa un respiro più strategico, quale porzione centrale di un vero e proprio asse che attraversa in modo continuativo la città da sud-est a nord-ovest in una posizione intermedia fra il lungomare e la statale Adriatica  A questo fine appare necessario  integrare la  proposta di questa nuova strada affiancata lato mare alla ferrovia, prevedendone la prosecuzione e il collegamento:

-     ad ovest, con un nuovo ponte sul Marecchia, fino a ricongiungersi con Via Sacramora e, attraverso il sottopasso di quest’ultima, con la Via Emilia-Via 23 settembre 1845;

-     ad est con Via Roma sottopassando il fascio dei binari presso la stazione.

Si configura così un nuovo asse che interseca la parte centrale della città e appare strategico da diversi punti di vista:

-     collega efficacemente fra loro le due direttrici viarie sulle quali il Comune ha investito molte risorse negli ultimi anni: la direttrice di Via Roma/Bassi/Melucci verso sud-est e la direttrice di Via Sacramora  verso nord-ovest, connettendone in un unico percorso ma senza più passare a ridosso del centro storico;

-            dovrebbe rendere sopportabili gli effetti della pedonalizzazione del Ponte di Tiberio sull’asse Matteotti-Mille;

 -            rappresenta la sola possibilità realisticamente praticabile per rendere meglio raggiungibile la zona del Porto, almeno fino alla Via Coletti; le aree inedificate presenti fra la ferrovia e la Via Coletti all’altezza di S. Giuliano rappresentano la risorsa unica e strategica per realizzare un parcheggio di attestamento per il Porto;

-            migliora infine l’accessibilità anche alla stazione ferroviaria e alle aree ora ferroviarie che si potranno valorizzare sul lato nord della stazione.

Il sottopasso del fascio di binari per il collegamento con via Roma potrebbe attuarsi solo nel quadro della valorizzazione delle aree ferroviarie dismettibili, ma, in questo scenario, potrebbe essere  realizzato prevalentemente in trincea e in sotterranea con sovra copertura vegetale, in modo da dare luogo ad un ampliamento consistente del corridoio verde del Parco Ausa.

La rifunzionalizzazione della viabilità Lungomare

La qualificazione della fascia costiera come “Parco del Mare” trova un suo punto di forza nei progetti già a vario stato di elaborazione per la pedonalizzazione e trasformazione dei lungomari, dal porto verso  sud (Tintori, Murri, Di Vittorio, Spadazzi).

 In questo progetti, la realizzazione di autorimesse interrate dovrebbe comunque  prevedere una certa riduzione dell’offerta di sosta a rotazione, in modo da incentivare l’accesso all’arenile prevalentemente con altre modalità (a piedi, in bici, con il trasporto pubblico); mentre lo spazio liberato sovrastante dovrà ospitare non solo spazi e attrezzature all’aperto di libera fruizione m anche di luoghi di relazione e di socializzazione che rappresentino motivi di attrazione non solo per i turisti ma anche per i residenti in modo da rendere viva in qualche misura questa fascia anche al di fuori della stagione estiva.

La realizzazione del TRC e il completamento dell’asse viario retro-costa nei termini sopra descritti dovranno consentire inoltre la rifunzionalizzazione degli assi viari più prossimi al mare (Viali delle Regine a sud e San Salvador, Porto Palos e Dati a nord), di cui va privilegiata la caratterizzazione come sequenza di negozi, bar, ristoranti, attività di svago, servizi.

In queste strade dovrà quindi essere favorita soprattutto una percorribilità pedonale e ciclabile gradevole, che può convivere con l’utilizzo da parte di linee del trasporto pubblico riorganizzate in attestamento sulle stazioni del TRC; mentre la percorrenza da parte dei veicoli privato dovrà essere limitata al breve raggio attraverso opportuni accorgimenti, allontanando sull’asse retro-costa gli spostamenti più lunghi.    

6 domande ai consulenti del Piano:

rispondono Giuseppe Campos Venuti e Rudi Fallaci

1. Quali sono i punti di forza e di debolezza dello sviluppo di Rimini ?

Risposta. La forza dello sviluppo riminese sta nella sua stessa natura.  Quella di una  grande e complessa macchina produttiva, nata dal basso nel dopoguerra; quando migliaia di piccoli operatori hanno avuto il coraggio e la lungimiranza di scegliere la pur modesta, tradizionale opzione turistica, quale motore principale dello sviluppo per la città e per l’intero sistema costiero romagnolo. Senza alcun aiuto dallo Stato, ma con il consapevole sostegno della politica locale, che ha giustamente salvaguardato la scelta immobiliare turistica, contrastando le trasformazioni degli alberghi in residenze, quando ciò sembrava  conveniente all’interesse privato.

La debolezza dello sviluppo riminese è stata, invece, quella di aver scelto fin dall’inizio di risparmiare sugli spazi insediativi, indubbiamente costosi per la mancata riforma urbanistica nazionale. Gli alberghi, anche quelli più prestigiosi, si sono infatti sviluppati su terreni angusti, senza giardini, né parcheggi; e i piccoli lotti alberghieri sono stati ulteriormente congestionati, quando si sono dovute aumentare le camere degli alberghi e dotarle tutte di bagno. Così che oggi i nuovi servizi indispensabili per la domanda turistica attuale – cioè le attrezzature per il wellness o le piscine – non hanno più spazio a disposizione nei lotti densamente occupati; mentre la carenza di parcheggi e specialmente del verde diffuso, offre un’immagine negativa di tutta la città.

Se, dunque, il punto di forza dello sviluppo riminese – il sistema produttivo policentrico, basato sulla media e piccola impresa – resta decisivo e va conservato e rafforzato, il suo punto di debolezza – la mancanza di spazio per il verde ed i nuovi servizi del turismo moderno – va risolto con un impegno generale, privato e pubblico; mettendo in pratica soluzioni urbanistiche e immobiliari originali, anche se non facili da realizzare, perchè altrimenti l’intero sistema rischia una inevitabile crisi.

2. Il Piano Strutturale riuscirà, se concretizzato, a recuperare lo storico gap urbanistico che caratterizza questo territorio dal dopoguerra ?

 Risposta. Il gap urbanistico di Rimini è rappresentato dal “punto di debolezza del suo sviluppo”; per riuscire a recuperarlo, è necessario in primo luogo che la strategia del Piano Strutturale condivida questa critica e abbia come obiettivo principale quello di superarla. Ed è poi necessario che questa strategia, scelta con l’adozione del piano, sia applicata con l’attuazione per uno o due decenni. Una strategia che spetta al Comune formulare, ma che dovrà essere proposta e condivisa pienamente dagli operatori turistici privati.

Il metodo con cui dovrà essere applicata questa strategia, è reso oggi utilizzabile grazie alla nuova legislazione urbanistica regionale; che finalmente ha reso flessibile il piano generale, ma ne pretende in cambio l’attuazione per interventi scelti d’intesa da Comune e privati, la cui edificabilità scade però, se non sono programmati dai privati entro cinque anni. Interventi che consentono, sulla base di parametri urbanistici e ambientali stabiliti a priori dal PSC, la delocalizzazione di cubature già esistenti in tutto il territorio municipale, dalle zone congestionate a quelle a più bassa densità.

Con l’obiettivo finale di diffondere verde e servizi turistici moderni, che oggi manca lo spazio per realizzare; e di qualificare e far decollare le zone meno prestigiose della città.

3. E’ fattibile, o è solo teoria, lo spostamento di cubature per liberare spazi nella zona a mare ?

 Risposta. Fino ad oggi lo spostamento di cubature appartenenti ad edifici esistenti, era reso possibile dalla legge regionale e nazionale vigenti, soltanto all’interno di un singolo lotto, fra lotti contermini, o al massimo assai prossimi; e ciò non ha dato in pratica risultati positivi. La nuova legge regionale consente con il PSC e con il successivo POC attuativo, la delocalizzazione in tutto il territorio comunale, con altre interessanti novità.

Infatti le cubature delocalizzate di un albergo a più modesto valore produttivo, potranno come ieri offrire aree per allargare lo spazio libero di un lotto vicino, a disposizione di un albergo conservato e qualificato, o di un albergo da costruire ex-novo con tutti i servizi moderni; decongestionando il tessuto turistico e insieme qualificandolo. Ma potranno essere scambiate e rilocalizzate in tutto il territorio comunale – questa è l’innovazione -- con destinazioni non edificabili ( giardini e parcheggi a raso ) e con destinazioni edificabili di vario tipo ( servizi per il wellness e lo svago, piscine coperte, parcheggi in elevazione ), o anche residenziali.

Le nuove possibilità offerte dalla legge e utilizzate dal PSC, arricchiranno notevolmente le modalità di trasformazione fino ad oggi certamente insufficienti; offrendo un’ampia gamma di vantaggiose contropartite alle delocalizzazioni. Con queste nuove offerte potrà misurarsi l’impegno imprenditoriale degli operatori riminesi; la cui determinazione è, comunque, indispensabile per la riuscita di questa e di qualsivoglia strategia di qualificazione urbanistico - produttiva del sistema turistico riminese. 

4.  Di che cosa ha bisogno il centro storico di Rimini per rinascere?

Risposta.La tenuta sociale ed economica della “città storica”, considerata nella sua accezione allargata ai borghi storici esterni alla cerchia delle mura, è tema centrale del piano urbanistico. Anche se le politiche da praticare sono solo in parte di natura urbanistica, ma riguardano anche le politiche per il commercio, le attività culturali, l’Università, i servizi sociali.

La città di Rimini ha l’opportunità di ricavare nuovi motivi di attrazione grazie ai progetti di restauro e messa in valore delle principali risorse  storico-archeologiche: il completamento degli scavi dell’anfiteatro romano, la pedonalizzazione del ponte di Tiberio, il ripristino del fossato intorno alla Rocca, ecc. Ma accanto alla valorizzazione in chiave culturale e turistica, occorre lavorare a favore degli abitanti del centro storico stesso. Occorre ricreare condizioni che agevolino e rendano appetibile la residenza nel centro storico e la sua frequentazione da parte di un mix sociale variegato che comprenda famiglie, anziani, studenti universitari, turisti. A questo fine occorre correggere alcuni vincoli normativi che ingessano le possibilità di recupero e ammodernamento degli edifici; in particolare il vincolo che impedisce di frazionare gli alloggi grandi, in alloggi più piccoli e più funzionali alle esigenze della famiglia di oggi.

E poi occorre agire anche attraverso politiche attive per la difesa del tessuto dei negozi tradizionali, di concerto fra il Comune e gli esercenti e le loro associazioni. Lungo le principali strade vocate allo shopping, va impedito lo ‘spegnimento’ di vetrine commerciali, non consentendo la trasformazione dei vani a piano terreno in autorimesse o in sportelli bancari. Infine occorre migliorare l’accessibilità al centro, a piedi e col mezzo pubblico, dando attuazione al Piano per la sosta già predisposto dal Comune, che prevede l’’incremento dei parcheggi di attestamento al contorno delle mura.

5. Le pinete: provocazione o obiettivo concreto?

Risposta.Le pinete a Rimini sono un obiettivo molto concreto. Non si tratta solo del valore che nuovi polmoni verdi possono assumere per dare una nuova immagine alla città e soprattutto per qualificare l’offerta turistica e renderla più competitiva, ad esempio rispetto alla riviera ravennate. Oltre a questo, si tratta anche di una necessità. Infatti nel comune di Rimini vi è un deficit di aree pubbliche, per verde, servizi e parcheggi; per raggiungere uno standard di 30 metri quadri di aree pubbliche per ogni residente, più altri 10 metri quadri per ogni presenza turistica nella stagione estiva, mancano oggi circa 150 ettari, di cui 80 ettari di aree a verde. Si tratta di una carenza che viene da lontano e che si è cominciato a ridurre soltanto nei quartieri sorti degli ultimi anni. In ogni caso il nuovo piano ha il dovere di porsi l’obiettivo di colmare per intero questo deficit.

Sarebbe impossibile acquisire  una tale quantità di aree attraverso espropri; ma qui ci aiuta la nuova disciplina urbanistica e in particolare il meccanismo della perequazione. Ciò significa che a tutte le proprietà interessate delle previsioni di trasformazione, siano esse destinate a nuove costruzioni, ma anche al verde o ad altri servizi pubblici, verrà riconosciuta una quota di ‘diritti edificatori’ contenuta e omogeneamente distribuita, in modo da non penalizzare nessuno, ma anche da non premiare nessuno più degli altri. Questa quota di edificazione sarà sfruttata dai costruttori concentrandola su una porzione ristretta delle aree interessate, come indicato dalle norme del PSC e cedendo al Comune tutta la parte rimanente, destinata al verde e ai servizi. In tal modo, mano a mano che lo sviluppo urbano si attua, il Comune potrà acquisire nel tempo una quantità di aree molto più estesa rispetto alle ordinarie dotazioni di verde e servizi; e fra questi si realizzeranno anche le pinete.

Ci vorrà del tempo e quanto dipenderà anche dalla dinamica del mercato edilizio; ma cominciando oggi a piantare pini, entro venti anni sulla costa romagnola, oltre alle pinete di Ravenna e di Cervia, ci saranno anche quelle di Rimini.

6. Il rapporto con il PRG attuale: che ne sarà dei 'diritti acquisiti'?

Risposta.Grazie alla riforma urbanistica emiliana del 2000, la nuova strumentazione urbanistica che il Comune sta per darsi è profondamente diversa da quella tuttora vigente. Il PRG attribuiva direttamente il diritto di costruire ai proprietari delle aree individuate come edificabili; il PSC, invece, individua solo delle potenzialità di edificazione. L’effettivo diritto di presentare i Piani attuativi e poi di costruire, nasce solo quando una determinata area viene inserita nel Piano Operativo Comunale (POC), attraverso una fase di selezione, di approfondimento progettuale e talvolta di concorsualità; e questo diritto non è a tempo indefinito, ma scade dopo cinque anni, se non viene esercitato, insieme con la scadenza del POC.

A oggi rappresentano diritti acquisiti e come tali sostanzialmente intoccabili, solo quelle previsioni del PRG per le quali il Consiglio Comunale ha già approvato il piano attuativo; queste si realizzeranno secondo le regole e le convenzioni approvate, senza alcuna modifica. Tutte le altre previsioni di edificazioni del PRG che non hanno il Piano attuativo approvato, non rappresentano ‘diritti acquisiti’. Questo però non significa che non vengano confermate.

In realtà si stanno sottoponendo tutte le previsioni del PRG non ancora attuate, ad una attenta verifica di compatibilità con tutti i vincoli oggi vigenti (ambientali, paesaggistici, idrogeologici, acustici, ecc.). E ci sono alcune previsioni di PRG che oggi non sono riproponibili, o almeno non negli stessi termini, perchè configgono con qualcuno di questi vincoli da rispettare. Tutte le altre, in linea di massima, potranno anche essere riconfermate nel PSC come aree potenzialmente edificabili; ma naturalmente potranno attuarsi solo entrando nella programmazione del POC, rispettando quindi  le regole e le condizioni di sostenibilità che saranno fissate nel Piano Strutturale.